Espanya, capital París. De Germà Bel

 He estat llegint aquests dies el llibre Espanya, capital París de Germà Bel. El vaig començar per una recomanació a classe i la veritat és que m’ha resultat molt interessant.

Germà Bel és catedràtic d’economia a la Universitat de Barcelona, i ha ensenyat a Harvard i Chicago entre altres universitats de prestigi. Ens planteja en aquest llibre com la política d’infraestructures de l’estat espanyol segueix un mateix patró definit des de fa quasi 300 anys que busca convertir Madrid en una capital total com el París francès.

La idea no és explicar simplement la radialitat de la xarxa de carreteres espanyola sinó la voluntat expressa i constant de pal•liar la manca d’importància econòmica de Madrid amb una inversió constant d’infraestructures que obliguen a l’activitat econòmica del país a passar obligatòriament per la capital.

La tesi de Germà Bel és que aquestes polítiques públiques han estat extraordinàriament ineficients perquè anaven i van explícitament en contra de les eixos econòmics naturals de la península, que han estat sempre l’eix mediterrani i l’eix de l’Ebre. Gastar immenses quantitats de diner públic en intentar transformar aquestes dinàmiques ha dessagnat l’estat i a més ha impedit que s’invertís en mantenir i adequar la resta de la xarxa no radial.

Per explicar-nos tot això Germà divideix el llibre entre infraestructures viàries, ferroviàries i aeroportuàries. Per a cada un dels apartats s’explica una breu història del planejament i una comparació amb com es duu a terme la seva gestió en altres països europeus similars a Espanya. D’aquesta manera veiem més clars els defectes d’origen que té el nostre model i la estranya singularitat d’Espanya, que sovint es creu prou intel•ligent com per fer les coses diferents a tot Europa.

La capitalitat de Madrid s’inaugura com tots sabem, per decisió de Felip II al 1561 tot i que no es completa fins al 1609. Va ser una decisió arbitrària, que beneficiava una petita villa castellana i abandonava Toledo, capital Visigòtica. Per mantenir la cort, Madrid es va haver d’afrontar a grans reptes de gestió, sobretot per com proveir una ciutat que creixia en base a una decisió política i no econòmica. És en aquest punt que comença la contradicció Espanyola de tenir una centralitat fortíssima políticament i unes perifèries sense poder polític però grans productores comercials. No estem parlant aquí només de Catalunya, sinó també del País Basc, València o fins i tot la potència comercial que tenien els ports andalusos de Càdiz i Sevilla.

El gran procés de centralització però no va començar amb el Àustries sinó amb els Borbons. Amb l’arribada de la dinastia francesa a l’estat espanyol, es busca reproduir l’èxit del model francès. La macrocefàlia de França a l’entorn de París, era llavors i és ara, enorme. París havia estat sempre la gran ciutat francesa. Per bé que Orleans era el centre simbòlic, el centre polític i sobretot l’econòmic va ser ben aviat París. En època dels primers Borbons espanyols París era la ciutat més gran del món i el camí a seguir cap a l’èxit. Des de principis del segle XVIII a Espanya es van produir tot un seguit de reformes estructurals destinades a fer de Madrid no només la capital política sinó també la capital nacional i econòmica d’Espanya.

L’estat del segle XVIII és el primer que comença a fer-se càrrec de les anomenades obres públiques. Anteriorment, la construcció de carreteres i el manteniment de camins corria a càrrec de les poblacions locals. No va ser fins a la dècada dels 1750 que es comença a planificar des de Madrid la xarxa prioritària de carreteres que s’havia de construir. Aquest va ser un procés molt lent que posteriorment es va enllaçar amb el disseny de la xarxa de ferrocarrils al segle XIX. Definir la xarxa prioritària volia dir decidir aquelles línies o trams que rebrien finançament estatal o ajudes a la construcció. Per totes les altres carreteres, el finançament anava a compte de l’empresa privada.

El resultat de tot aquest procés va ser evidentment la xarxa que tenim i patim avui en dia i sobretot un desgast enorme pel país, que ha fet tot el possible per no sols no potenciar sino canviar políticament els fluxes econòmics que havien existit sempre a la península.

AVE circulant a plena velocitat

Un cas apart és la política d’AVE que hem fet al nostre país. Pot Espanya ser el segon país del món (només després de Xina) amb més quilòmetres d’alta velocitat? Perquè s’ha invertit tant en tren d’alta velocitat i res o quasi res en ferrocarril convencional o ferrocarril de mercaderies? La resposta és purament política. Un objectiu que comparteixen i reclamen personatges com Aznar, Rajoy o Bono: tota capital de província espanyola ha de tenir connexió amb AVE amb la capital. Totes aquestes línies ja estan projectades. A l’estació d’Atocha de Madrid es poden trobar trajectes en AVE fins a Cuenca, Màlaga, Sevilla, Ciudad Real, Valladolid, Saragossa, Osca, Albacete, València, Segòvia...  i s’estan acabant de construir la línia Madrid-Santander i Àvila-Segovia-Madrid. Per un trajecte de poc més de 80 quilòmetres com és Madrid-Toledo, tenim un fantàstic i enorme AVE que va quasi buit i que per 7 euros fa el trajecte en 30 minuts.

Mentre la nostra xarxa ferroviària de mercaderies és pràcticament inexistent, mentre el demandadíssim eix mediterrani s’esllangueix als despatxos del ministeri, Espanya s’ha gastat més de 30.000 milions d’euros en transport de passatgers a alta velocitat. Era necessari?

El problema ara és que l’efecte mirall en política és com una bola de neu. Si Àvila ha aconseguit un flamant AVE, perquè no Ciudad Real o Múrcia? I mentrestant, es pot gastar el govern d’una economia mitjana com l’espanyola tants diners en això?

Mostra d'un dels molts viaductes que necessita l'AVE, un dels mitjans de transport més cars de construir.

La idea de fons ha estat i segueix sent el centralisme més descarat que es pinta de progrés i solidaritat territorial. Des de Madrid s’entén la solidaritat territorial com que totes les províncies tinguin el mateix dret a connectar-se ràpid amb la capital però no que es puguin connectar amb la seva província veïna.
Germà Bel també rebat en el llibre la idea de que l’arribada de l’AVE genera grans beneficis econòmics. Mirant els resultats a Espanya en els últims 10 anys, aquesta afirmació és demostra completament falsa.

En resum, un bon llibre que no cau en nacionalismes innecessaris sinó que intenta aferrar-se a la lògica econòmica per explicar un contrasentit històric. El llibre no es fa pesat i és de lectura força ràpida. Només una crítica per acabar: se li nota massa que és economista. M’explico. El llibre és clarivident en aspectes econòmics però quan intenta parlar de com aquestes mesures polítiques responen a una ideologia històrica de fons, fracassa. Amb un bon treball històric, hemerogràfic o en base a discursos de l’època hauria acabat d’arrodonir el llibre i seria més entenedor i gràfic per al lector.

A més, hem de definir una bona política pública respecte a si és o no rentable econòmicament? Està clar que no tot i que en el llibre a vegades sembla que l’autor així ho pensi. Un geògraf o un politòleg haurien pogut aprofundir més en aquest aspecte.

En qualsevol cas les polítiques d’infraestructures que s’han dut a terme a Espanya no són ni rentables econòmicament ni justes territorialment, així que la conclusió és que són males polítiques públiques.