Els 110 km/h i la hipocresia del nostre país

Fantàstic! En els comentaris al post anterior el Ramon va iniciar un debat interessant entorn a l’estalvi energètic  i a la conveniència de la mesura dels 110 km/h. Ja tenia pensat fer-ne també un comentari així que aprofitem l’avinentesa i ho enllacem tot.

El passat divendres 4 de març el govern anunciava que rebaixava el límit màxim de velocitat en autopista i autovia en 10 quilòmetres de forma temporal. La mesura es prenia davant l’auge contínua dels preus del combustible provocats per les revoltes al Nord d’Àfrica en general i la crisi Líbia en particular. La dependència energètica d’Espanya respecte l’exterior és quasi total ja que som un país sense recursos naturals, ni petroli ni gas i que ha optat per exportar també part de l’energia elèctrica abans que apostar per les centrals nuclears o per les energies renovables.

L’argument del govern, basat en un estudi del IDAE (Instituto para la Diversificación i el Ahorro de la Energía) i avalat per la Comissió Europea per la Energia, és que amb la reducció de 10 km/h s’estalvia 0,94 litres de combustible en vehicles de gasolina i  0,67 litres en vehicles diesel. En ambdós casos la reducció en consum de combustible és d’un 11% cada 100 quilòmetres. Aquestes dades han estat discutides des de molts medis de comunicació i des d’alguns estudis independents. Les més radicals parlen de que el consum només disminuirà un 3% mentre que altres parlen de un 8%.

En qualsevol cas, i sense voler entrar en una guerra de xifres, els fets són que el govern espanyol ha volgut afrontar dos problemàtiques de molta actualitat en una sola mesura. Amb la reducció de la velocitat màxima (que no es tocava des dels temps de la crisi del petroli) es busca reduir la despesa energètica, d’Espanya com a país, envers un producte com el petroli que s’està encarint sense parar per una doble dinàmica: la entrada dels països emergents en la demanda petrolera i la crisi a la zona del nord d’Àfrica d’ón provenen la gran majoria dels nostres hidrocarburs. També s’afronta així el problema de la contaminació atmosfèrica al nostre país i en particular a les nostres ciutats, que supera constantment els límits europeus. Donat que la majoria de les partícules contaminants provenen dels vehicles motors, fixant la nova velocitat màxima a 110 km/h es pot reduir el consum energètic i reduir contaminació alhora.

Podem discutir sobre si és la mesura més correcta o si s’hauria d’anar més enllà amb mesures més radicals. Jo hi discutiria per exemple que la mesura no contempla les velocitats ni les emissions urbanes, ni els vehicles pesats, ni les carreteres que no són ni autopistes ni autovies... però també hem de pensar que l’estat no té competència per rebaixar velocitats en carreteres i ciutats on la competència és de la comunitat autònoma i que per tant, l’estat rebaixa velocitats allà on pot.

No m’interessa entrar a discutir si és la millor mesura, és una mesura, la que han considerat més convenient, i en qualsevol cas ens apropa ni que sigui una mica a la reducció d’emissions, a la reducció de l’ús del vehicle privat i al major ús del transport públic (rebaixa del 5%). Puc no estar d’acord amb l’abast de la mesura però si que crec que la direcció és la correcta. I quin és el preu a pagar per al ciutadà? 5 minuts més de trajecte per cada 100 km a velocitat constant... tan inassumibles són aquests 5 minuts?

Els gurús de la velocitat que ara protesten aïrats obliden a més que la velocitat potencial tecnològica no és la velocitat real, que a velocitat màxima (120 abans, 110 ara) només hi podem circular en uns limitats moments d’un trajecte llarg fet per autopista o autovia i que la pèrdua/guany de temps en aquesta reducció de la velocitat màxima es fa quasi insignificant quan mirem la velocitat porta a porta o la velocitat generalitzada.

I l’argument de la teoria conspiratoria per recaptar més ja em sembla surrealista. El total recaptat per la DGT l’any 2010 van ser 430 milions d’euros en multes. El que costa la seguretat vial (radars, controls, gestió del sistema, campanyes de promoció...) són 846 milions anuals (es pot consultar als pressupostos generals). A més donat que el govern grava amb impostos al 50% del cost de la gasolina, si es redueix el consum de carburant també baixen els ingressos del govern en impostos. Aquesta pèrdua d’impostos es xifra en 1400 milions d’euros anuals segons les dades del govern, menys si acceptem altres dades de reducció del consum. Algú amb dos dits de front creu realment que la recaptació en multes pujarà tant com perquè tot això surti a compte?

Si demostrem que efectivament no hi ha afany recaptatori i que la mesura pot servir encara que sigui per estalviar una mica de combustible quin és doncs el problema? El problema és constatar que la població està d’acord amb els principis de sostenibilitat mentre aquests no toquin en cap mesura res de la seva vida diària. La por a l’estat intervencionista que priva de llibertat als individus esclata a la més mínima mesura restrictiva, oblidant que l’estat té aquesta potestat per llei i que els efectes en la nostra vida diària seran mínims. A això li hem de sumar la facilitat per opinar al mitjans de comunicació de qualsevol persona sigui quina sigui la seva procedència o formació. Des de pilots de Formula 1, a coronels de la guàrdia civil o lobbys automobilístics, tothom es creu amb dret a opinar i a qüestionar les dades i no s’adonen que el problema no és de dades sinó de model. I el que és més greu, la població en general es comença a creure per igual les opinions dels experts que dels opinadors professionals.

Aquesta por ancestral a reduir la velocitat es deu també a la força dels sectors automobilístics que monopolitzen agències i mitjans de comunicació i al paradigma imperant fins a aquest moment que ha identificat el cotxe amb la llibertat de l’individu i que el fa irrenunciable. Tot i això, sempre hem de tenir en compte que el col·lectiu que més es fa sentir no sempre és el que té la raó. I que per molt que el col·lectiu automobilístic tingui molta força i molta veu als mitjans no per això hem d’oblidar als altres col·lectius que no fan sentir la seva veu però que segurament es beneficiaran de la mesura. 

I dit tot això, crec que no n’hi ha prou. La clau de la contaminació al nostre país està en les ciutats, no tant en les autopistes. Per això és necessari que ajuntaments i comunitats autònomes comencin a prendre mesures valentes per reduir-la. Si volen seguir o no el model que es marca des de la capital ja es veurà però el que no poden és eludir responsabilitats. Les mesures a prendre no seran populars però és molt pitjor quedar-se de braços creuats. 

I ja per acabar només una pregunta, que ens passa amb el cotxe? Perquè l’hem sacralitzat tant? Perquè és tan intocable? El cotxe és quasi una divinitat per els homes d’aquest país. És signe d’estatus social tenir un cotxe que pot anar a 240 i contamina a mansalva quan només pots anar a 120 i t’estàs carregant el planeta. És com una figura fàl·lica, masculina, símbol de potència i de llibertat. La gent no es mobilitza per res, ni per retallades, ni corrupció ni fams a l’estranger però això si, el cotxe que no ens el toquin que és sagrat! I muntem un pitote per 10km/h... no em sembla lògic...

Retirar el transit de les grans ciutats, limitar l’us del cotxe per dies i matricules, millorar la mitjana d’ocupació dels vehicles que ara es troba en un irrisori 1,19 persones per vehicle i desplaçament a l’AMB, si, totalment d’acord, les firmo totes. Però no per això renego dels 110 km/h ni dels 80km/h. I si la nostra vida diària depèn dels 3, 5, 10 minuts que perdem amb aquests canvis potser és que el problema és més gran del que ens pensàvem i afecta no només a la manera com ens movem sinó a la manera en que vivim.